ENG. HASSAN 3 ENG. HASSAN 3

آخر الأخبار

جاري التحميل ...

لا تشاهد وترحل اكتب كلمة حول الموضوع .
فنحن بحاجة لدعمكم , بدعمكم نرتقي .

  1. متألق دائمآ والله

    ردحذف
  2. thank you verry good job .brahim from algeria

    ردحذف
    الردود
    1. مرحبا تحياتي لحضرتك ولاهلنا في الجزائر

      حذف
  3. سلام عليكم ارجوا الافادة انا نضفت البوابه كما يجب ولكن المشكله لسه موجودة هو بين الغيار والغيار الموتور لم ينزل لطبعيته

    ردحذف

فوائد و مخاطر الغاء سخن البوابة او سخانات بوابة الثروتل benefits of throttle body coolant bypass

فوائد و مخاطر الغاء سخن البوابة او سخانات بوابة الثروتل  benefits of throttle body coolant bypass



بسم الله الرحمن الرحيم والصلاة والسلام علي اشرف المرسلين .
موضوعنا اليوم هام جدا اثار تساؤلات عديدة في الاوساط وبالاخص بين اصحاب السيارات حيث ظهرت علي قنوات اليوتيوب فيديوهات تطالب بالغاء سخن البوابة وفيديوهات تحذر من خطورة الغاء سخن البوابة وهكذا وعندما نبدأ بالدخول في مثل هذة الموضوعات الشائكة اسمحوا لنا ان نثبت بالحقائق ونستعين بالمقالات الاجنبية حتي نثبت بالدليل القاطع صحة الحوار والرائ وأيضا يجب علي الجميع احترام رأي الاخرين خصوصا اذا كان الموضوع من الامور المختلف عليها .
اولا علينا تعريف ماهو سخن البوابة :
يتم عمل ليات او خراطيم تمر في مسار ملاصق لبوابة الهواء ويمر بها سائل التبريد الموجود في دائرة تبريد المحرك والتي تتراوح حرارة المياة فيه من 85 الي 105 درجة سيليزيوس .
اذا من تعريفة أن وجوده سيؤدي الي ارتفاع درجة حرارة الهواء الداخل للمشعب او المانيفولد أو الثلاجة تمام وهنا لابد أن نذكر فوائد رفع حرارة الهواء الداخل وهي للاتي :

  1.  لضمان عدم تجمد البوابة او الثروتل وايضا الـTPS وذلك في البلدان المتجمده.
  2. لتسخين الهواء الداخل للمشعب فكلما زادت الحرارة قلت كثافة الهواء والتالي كمية الوقود اللازم للاحتراق حسب النسب تكون أقل اذا توفير في الطاقة .
  3. لضمان التشغيل في السيارات التي تستخدم الكاربراتير لابد من تكون حرارة الثروتل من 25 الي 45 درجة مئوية حتي تعمل السيارة .
  4. رفع حرارة الهواء لضمان عدم تشقق الاسطوانات حيث الهواء بارد ويدخل علي الاسطوانات الحارة والتي تتعدي 500 درجة مئوية .



الاختلاف لا يفسد للود قضية لماذا فريق يؤيد الالغاء وفريق لا ؟
سنتطرق الي الرآيين بطريقة محايدة وبالتفصيل :
الرآي الاول ازالة السخان خطر لانه كما ذكنا انفا للاسباب الاربعه السابقة.
منع تجمد الثروتل وTPS وحرارة الهواء وتوفير الوقود وظروف تشغيل سيارات الكربراتير .

أولا لابد أن نسأل في أي قطر وأي بلد وأي درجة حرارة توجد السيارة وسوف نرد علي كل هذة الاسباب سببا تلوا الاخر .


فيما يخص الاقطار والبلدان الباردة :

  1. لضمان تشغيل السيارة صباحا وعدم تصلب الثروتل يجب أن يكون سخن البوابة موجود لان دائرة التبريد في السيارة تحتوي علي مانع تجمد للمياه وهي تساعد علي عدم تجمد البوابة .
  2. درجة حرارة الوسط تكون منخفضة جدا واحيانا في الاقطار الباردة تكون تحت الصفر وليعمل الكاربراتير لابد ان تكون درجة الحرارة من 25 الي 45 درجة مئوية فأصبح عندها تسخين البوابة ضروري .
  3. اما فيما يتعلق بحرارة الهواء المنخفضة الداخلة الي الاسطوانات فإن بلف بخار الزيت PCV يقوم بتدوير بخار الزيت في المانيفولد او المشعب او الثلاجة ويرفع به حرارة الهواء في المانيفولد ويغلق البلف او الصمام لحظة فتح صمامات العادم حتي لا يستهلك او يحرق مع العادم اذا فأمر الحرارة محسوم .
  4. ايضا وجود EGR ووظيفتها اعادة تدوير غازات العادم والتي تعيد جزء من غازات اكاسيد النيتروجين الضارة التي تؤثرعلي خلايا مخ الانسان وتؤثر علي البيئة وايضا تقوم برفع حرارة الهواء الراجع لغرف الاحتراق لرفع حرارته حتر لا تتشقق جدران الاسطوانات .

أما في بلداننا الحارة فالامر يبدو مختلفا .

 اختلفنا جميعا ولسنوات في خطورة الغاء سخن البوابة من عدمه ولكن سنعرض الامر من وجهات نظر مختلفة :
سنرد بوجهة النظر الاخري :

  1. حرارة الهواء الداخل للاسطوانات يتم تعويضها من EGR و صمام PCV وايضا درجة الحرارة الزائدة قليله من 1 الي 3 % تقريبا .
  2. اجواؤنا ليست جليدية بما يسمح بتجمد الثروتل او حساس TPS .
  3. أجواؤنا حارة وفي الشتاء دافئة ممطرة فكثافة الهواء ليست مثل الاجواء المتجمده .


حرارة رأس الاسطوانات وبرمجة السيارة .
هنا البعض يتسأل عن البرمجة والتصميم في بعض السيارات وهل يمكن تعديل الحرارة أو بمعني آخر التحكم في حرارة السيارة عن طريق البرمجة وتعديل درجة حرارة الثرموستات التي تعمل عندها المراوح وغيرها ؟
بالطبع في بلداننا العربية تصل  حرارة الجو في الصيف احيانا الي 50 و60 ولابد أن يأخذ المصمم هذة الدرجات في الحسبان ويقوم بأخذ حرارة الوسط في حسابات درجات حرارة تبريد المحرك ودرجة تشغيل المراوح المثلي نظرا لاختلافات معدلات التبريد تبعا لنوع الوسط المحيط .



إحذر من الطريقة الخطأ عند إلغاء سخن البوابة .

ملف pdf يبين كيفية فصل الثروتل وعمل وصلة وعدم الغاء الخراطيم او الليات بسدها لكي تدور المياة في دائرة التبريد ولا يتاثر النظام من هنــــــــــــــا .
أو من الرابط مباشر : https://www.lingenfelter.com/PDFdownloads/L300145297.pdf

وفي الكتاب يشرح متي نستخدم سخن البوابة وهذة الفقرة تم ترجمتها وفيها يقول انه يستخدم عند 32 فهرنهيت اي 0 درجة مئوية .

عند تصميم هيكل دواسة الوقود LS1 / LS6 ، اختارت جنرال موتورز تشغيل سائل تبريد المحرك عبر
جسم الخانق من أجل تقليل فرصة ظهور جسم الخانق في البرد الشديد
طقس. إذا كانت السيارة قد تكون مدفوعة في درجات حرارة تقترب من 32 درجة فهرنهايت أو
أدناه ، قد يكون من الضروري الحفاظ على سائل تبريد المحرك يعمل عبر جسم دواسة الوقود حتى
تزداد درجة حرارة بيئة التشغيل .

جزء من مقالة هامة تم اثباتها في سيارات مازدا وثبت أن سخان هواء الثروتل يقلل من قدرة المحرك تبعا لارتفاع درجة حرارة الهواء الداخل للمحرك  .
ورابط المقال من هنــــــــــــــــــــــــــــــا .

المقالة بالانجليزية :
Why not to do the throttle body coolant bypass

I've been lurking around here for a while , so here goes

This is why it is a bad idea to bypass your throttle body coolant line

First, we need to make some assumptions. The first set of these assumptions deals with the operating condition of the engine. Let’s assume that we are running the engine at full throttle at 4,000 RPM. We have a 3.0 L engine that is efficient and has about an 85% volumetric efficiency. Our effective engine volume is 0.85*3.0 L or 2.55 L. Since we have a four stroke motor, we are pulling in 2.55 L of air 2000 times a minute. Therefore we are ingesting 3.00 cubic feet of air per second, after unit conversions. Our throttle body’s inside diameter is 2.5 inches (D) and its total length is 2 inches (L).

The second set of assumptions deals with the air and coolant flowing through our throttle body. Let’s assume that we are pulling in air from outside the engine bay on a warm day. Our intake air is 80 degrees, Fahrenheit. At 80F and 1 atmosphere, air has the following properties:

Density (p): 0.0735 lbm/ft^3
Thermal conductivity (k): 0.01516 BTU/hr*ft*F
Kinematic Viscosity (v): 16.88*(10^-5) ft^2/s
Specific heat (Cp): 0.24 BTU / lbm*F
Prandtl Number (Pr): 0.708 Unitless

Let us also assume that our coolant is 280F and that our throttle body is not cooled significantly by the incoming air. That is, the surface temperature of the inside of the throttle body is always 280F.

Now we will figure out how much and how fast the air is entering the engine. Through simple calculations, knowing the throttle body dimensions and volumetric flow rate and the density of the air, we can find out the mass flow rate and velocity of the air entering the engine. These values are found to be 794 lbm/hr (m) and 88 ft/s (V).

We now need to know if the flow of the air is turbulent or laminar. This will allow us to determine what appropriate equations to use later. First, we need to find the Reynolds Number (a unitless number that allows one to know if the flow is turbulent or not). This is found by the equation:

Re = V*D/v

We find our Reynolds Number to be 110,000. This is definitely turbulent flow! (Anything over 10,000 is defined as fully turbulent flow)

We need to find our entry length, or the length of tubing needed for the flow to become fully turbulent. This value is defined as Lh = 10*D. This value is found to be 2.08 ft. This is acceptable, since there is, most likely, two feet of piping between the throttle body and the air filter.

Since our entry length is less than our actual piping length, we can use Dittus - Boulter equation to determine the Nusselt Number (Nu):. (Sorry about all of this name dropping)

Nu = 0.023*Re^.8*Pr^.4 = h*D/k

We find our Nusselt Number to be 214. The ‘h’ value above is the average heat transfer coefficient. Now, we can actually find the temperature of the air coming out of our throttle body. Solving for h in the above equation yields h equal to 15.58 BTU/hr*ft^2*F.

By using Newton’s law of cooling, where the rate of heat transfer (Q) is determined to be:

Q=h*(area of heat transfer)*(Surface temperature-Medium Temperature)

By using differential equations, natural logs and some other hocus pocus , we get the following equation:

T exit=T surface-(T surface - T inlet)*exp(-h*A/m*Cp)

Finally, by using the above equation, the outlet temperature can be determined to be 81.3 degrees Fahrenheit.


Now, using the SAE J1349 correction factor, you lose ~1% of your total power for each 10 degree increase in inlet air temperature . With this 1.3 degree increase, due to the throttle body coolant, you are losing 0.13% of your power. Or, on a 200 hp car, you are losing 0.26 hp. By overriding the coolant flowing through your throttle body, you are risking having your throttle body freeze open in cold weather (the whole purpose of running coolant through the throttle body in the first place). Hope this clears up any confusion.


المقالة مترجمة :
لماذا هي فكرة سيئة عمل تسخين للهواء الداخل للمحرك من خلال الثروتل  ؟

أولاً : نحتاج إلى تقديم بعض الافتراضات. تتناول المجموعة الأولى من هذه الافتراضات حالة تشغيل المحرك. دعنا نفترض أننا نقوم بتشغيل المحرك في دواسة الوقود الكاملة عند 4000 دورة في الدقيقة. لدينا محرك سعة 3.0 لتر يتميز بالكفاءة وحوالي 85٪ من الحجم الحجمي. حجم محركنا الفعال هو 0.85 * 3.0L أو 2.55L. نظرًا لأن لدينا محرك رباعي الأشواط ، فإننا نقوم بسحب 2.55 لتر من الهواء 2000 مرة في الدقيقة. لذلك نحن نستوعب 3.00 قدم مكعب من الهواء في الثانية ، بعد تحويلات الوحدة. يبلغ القطر الداخلي لجسم الخانق 2.5 بوصة (D) ويبلغ إجمالي طوله 2 بوصة (L).

تتناول المجموعة الثانية من الافتراضات الهواء والمبرد الذي يتدفق عبر جسمنا الخانق. لنفترض أننا نسحب الهواء من خارج حاوية المحرك في يوم دافئ. لدينا كمية الهواء 80 درجة ، فهرنهايت. في 80F و 1 الغلاف الجوي ، والهواء لديه الخصائص التالية:

الكثافة (ع): 0.0735 رطل / قدم ^ 3
الموصلية الحرارية (ك): 0.01516 وحدة حرارية بريطانية / ساعة * قدم * F
اللزوجة الحركية (v): 16.88 * (10 ^ -5) قدم ^ 2 / ثانية
حرارة محددة (Cp): 0.24 BTU / lbm * F
عدد Prandtl (Pr): 0.708 بدون وحدات

دعنا نفترض أيضًا أن المبرد الخاص بنا هو 280F وأن جسم دواسة الوقود لدينا لا يتم تبريده بشكل كبير عن طريق الهواء الوارد. وهذا يعني أن درجة حرارة السطح من داخل الجسم هو دائما 280F.

الآن سنكتشف مقدار وسرعة دخول الهواء إلى المحرك. من خلال عمليات حسابية بسيطة ، ومعرفة أبعاد جسم الخانق ومعدل التدفق الحجمي وكثافة الهواء ، يمكننا معرفة معدل التدفق الشامل وسرعة الهواء الذي يدخل المحرك. تم العثور على هذه القيم 794 lbm / hr (m) و 88 ft / s (V).

نحتاج الآن إلى معرفة ما إذا كان تدفق الهواء مضطربًا أو صفيحيًا. سيسمح لنا ذلك بتحديد المعادلات المناسبة لاستخدامها لاحقًا. أولاً ، نحتاج إلى العثور على رقم رينولدز (رقم بدون وحدة يسمح للشخص بمعرفة ما إذا كان التدفق مضطربًا أم لا). تم العثور على هذا بواسطة المعادلة:

إعادة = الخامس * د / ت

نجد رقم رينولدز لدينا هو 110،000. هذا بالتأكيد تدفق مضطرب! (يتم تعريف أي شيء يزيد عن 10،000 على أنه تدفق مضطرب بالكامل)

نحن بحاجة إلى العثور على طول دخولنا ، أو طول الأنبوب اللازم ليصبح التدفق مضطربًا تمامًا. يتم تعريف هذه القيمة على أنها Lh = 10 * D. وتبين أن هذه القيمة تبلغ 2.08 قدمًا ، وهذا أمر مقبول ، نظرًا لأن هناك على الأرجح قدمين من الأنابيب بين جسم الخانق ومرشح الهواء.

نظرًا لأن طول المدخل الخاص بنا أقل من طول أنابيبنا الفعلي ، يمكننا استخدام معادلة Dittus-Boulter لتحديد رقم Nusselt (Nu):. (آسف لكل هذا الاسم إسقاط)

نو = 0.023 * Re ^ .8 * Pr ^ .4 = h * D / k

نجد رقم Nusselt لدينا هو 214. القيمة 'h' أعلاه هي متوسط ​​معامل نقل الحرارة. الآن ، يمكننا أن نجد في الواقع درجة حرارة الهواء الخارجة من جسمنا الخانق. ينتج عن حل h في المعادلة أعلاه h تساوي 15.58 BTU / hr * ft ^ 2 * F.

باستخدام قانون نيوتن للتبريد ، حيث يتم تحديد معدل نقل الحرارة  (س) ليكون:

س = ح * (مجال نقل الحرارة) * (درجة حرارة السطح - درجة الحرارة المتوسطة)

باستخدام المعادلات التفاضلية والسجلات الطبيعية وبعض نقاط التركيز البؤري الأخرى ، نحصل على المعادلة التالية:

                                          ( T exit = T surface- ( T surface-T inlet

أخيرًا ، باستخدام المعادلة أعلاه ، يمكن تحديد درجة حرارة المخرج إلى 81.3 درجة فهرنهايت.

الآن ، باستخدام عامل تصحيح SAE J1349 ، تخسر حوالي 1٪ من إجمالي الطاقة لكل زيادة تبلغ 10 درجات في درجة حرارة الهواء الداخل . مع هذه الزيادة البالغة 1.3 درجة ، وبسبب مبرد جسم الخانق ، فإنك تفقد 0.13٪ من طاقتك. أو ، على سيارة 200hp ، تفقد 0.26hp. من خلال التغلب على سائل التبريد الذي يتدفق عبر جسم دواسة الوقود ، فإنك تخاطر بفتح جسمك الخانق في الطقس البارد (الغرض كله من تشغيل سائل التبريد من خلال جسم الخانق في المقام الأول). نأمل أن يكون هذا يزيل أي لبس.


هذا والله الموفق وشكرا لحضراتكم .
مع تحياتي م / حسن

ولا ننسي أن نقدمك لعشاق السيارات السلسلة التعليمية الرائعة التي نقوم بعملها تباعا علي قناتنا علي اليوتيوب .
  السلسة التعليمية لمحبي وعشاق السيارات في الوطن العربي الحبيب .
..................................................................................
حلقة رقم 1 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:

https://youtu.be/14dc72cHLMc
حلقة رقم 2 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات: 
https://youtu.be/LE6bsf1reEQ
حلقة رقم 3 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
https://youtu.be/hYjfWp92_HA
 حلقة رقم 4 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
 https://youtu.be/IA1CTXzfnF0
حلقة رقم 5 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
 https://youtu.be/FcQojNrENUU
حلقة رقم 6 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
 https://youtu.be/rc21f5Q_Olg
حلقة رقم 7 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
https://youtu.be/n_PjCWGBDSw
حلقة رقم 9 في سلسلة اصلاح وصيانة السيارات:
https://youtu.be/reaQJo8L25c

..................................................................................
قناتنا علي اليوتيوب ورابطها من 
هنــــــــــــــا .
............................................................................................
أيضا قناتنا الثانية ستجدون فيها محاضرات علمية وعملية في مجالات عده رابطها من 
هنــــــــــــــــــا .

عن الكاتب

ENGINEER HASSAN2

التعليقات


جميع الحقوق محفوظة

ENG. HASSAN 3